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智能駕駛軟硬一體與軟硬解耦孰優(yōu)孰劣?

2024-09-20 00:05  來源:證券日報 

    ■龔夢澤

    隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展,軟硬一體和軟硬解耦成為行業(yè)高頻詞匯。

    在燃油車時代的分布式架構(gòu)下,ACC、AEB等輔助功能跟傳感器中的MCU(微控制單元)綁定,彼此之間割裂,軟硬件高度耦合。但是在軟件定義汽車的時代,這一局面被打破?,F(xiàn)階段智能駕駛軟硬件既有解耦的需求,也有結(jié)合的必要。以車輛開發(fā)周期為例,從60個月壓縮到12個月,汽車越來越類似于一個電子產(chǎn)品,如果不能快速迭代,很快就會被消費者拋棄。

    在此背景下,傳統(tǒng)高度耦合的軟硬件顯然限制了產(chǎn)品的迭代。與此同時,軟硬件的迭代周期并不同步,軟件的迭代速度更快、邊際成本更低,硬件則反之。這意味著,只有軟硬件解耦分離,才能解決效率和成本問題。

    對于主機廠來說,其希望軟硬件能夠徹底解耦,越徹底越好。直接從軟硬一體的傳統(tǒng)黑盒的交付模式改為軟硬分離的白盒開放模式,最好能把中間件打造成一個通用的軟件平臺,形成一些標準化、模塊化接口,做到芯片、系統(tǒng)能夠隨便換,哪家便宜用哪家。借此提升效率、提高對供應(yīng)鏈的掌控度以及話語權(quán)。

    但值得注意的是,軟硬解耦需要對硬件和需求進行抽象,通過中間件提供接口標準化定義和模塊化設(shè)計。這就要求底層平臺進一步開放,但開放必然會對安全提出挑戰(zhàn)。

    而從頭部智駕公司的情況來看,目前呈現(xiàn)出兩大特征:一是其通過股權(quán)合資深度綁定車企,構(gòu)建穩(wěn)固可靠的合作關(guān)系。二是其普遍傾向于軟硬一體,即由同一個公司完成芯片、算法、操作系統(tǒng)和中間件的全棧開發(fā),通過硬件和軟件的集成實現(xiàn)提高性能、簡化操作和提升可靠性的功效,優(yōu)勢盡顯。

    在筆者看來,影響軟硬一體策略判定的三個要素,分別是技術(shù)成熟度、技術(shù)掌握度和整體收益。當(dāng)滿足其中一條時,公司就具備考慮軟硬一體的條件;滿足其中兩條時,公司就會具有推動軟硬一體的動力;如果三條全部滿足,則軟硬一體就是公司在當(dāng)前的最優(yōu)策略。

    在自動駕駛行業(yè),軟硬一體的趨勢會根據(jù)自動駕駛方案的高低階而有所不同:對高階智駕算法等關(guān)鍵能力,主機廠不惜重金研發(fā),自研比例越來越高;對低階智駕,主機廠往往會直接采用供應(yīng)商的軟硬一體方案,并向標準化方向發(fā)展,用以降本增效——只有當(dāng)芯片算力遠大于實際應(yīng)用的需求、解決方案與芯片算力的適配不再成為核心能力時,主機廠就會將軟硬解耦提上日程。

    可以看出,軟硬一體與軟硬解耦是一體兩面,長期來看市場會形成兩者并存的態(tài)勢。不過由于當(dāng)前算法仍在快速迭代,對算力的需求仍處于激增狀態(tài)。目前仍然是芯片算力配合算法需求進行不斷提升。綜上,筆者認為,在很長一段時間內(nèi),軟硬一體的公司在市場上會體現(xiàn)出更強的競爭力,軟硬一體策略仍然會是行業(yè)主流。

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